1.2.1. Container:
a) Định nghĩa Container:
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing
Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên
thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
- Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều
phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng và dỡ hàng.
- Có dung tích không ít hơn 1m
3
.
b) Phân loại theo công dụng của container
Tùy theo yêu cầu cụ thể từ tính chất của hàng hóa, nhu cầu của chủ hàng mà có
nhiều cách phân loại container khác nhau, song, phổ biến nhất là phân loại theo mục
đích sử dụng. Container được chia thành 3 nhóm chủ yếu sau:
- Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa (General Cargo Container): dùng để chở
hàng khô (Dry Cargo Container) vì hàng không cần phải bắt buộc ở một nhiệt độ nhất
định trong container. Container có hình dáng như một toa xe thùng có cửa và có mui,
được dùng nhiều nhất trong các loại container.
- Nhóm 2: Container bảo ôn (Thermal Container): được thiết kế dùng để chứa loại
hàng đặc biệt, đòi hỏi nhiệt độ ở bên trong container phải ở một mức độ nhất định, nên
vách và mái thường bọc xốp để giảm ảnh hưởng với nhiệt độ ngoài trời. Có 3 loại
container bảo ôn:
Container lạnh (Refrigerated/ Reefer Container): được thiết kế cho vận chuyển
hàng cần giữ độ lạnh cao như thịt, cá,… có loại máy làm lạnh đặt trong container và
cũng có loại dùng hơi lạnh được cung cấp qua ống dẫn từ máy lạnh bên ngoài.
Container cách nhiệt (Insulated Container): dùng chở rau quả, dược phẩm… có
kết cấu cách nhiệt giữ độ mát, ngăn nhiệt độ tăng và thường dùng đá lạnh làm nguồn
gây mát.
Container thông gió (Ventilated Container): có các lỗ thông gió ở thành vách dọc
hoặc thành vách trước container giúp rau quả bên trong trao đổi không khí dễ dàng và
khỏi bị hư thối trong một thời gian vận chuyển nhất định.
- Nhóm 3: Container đặc biệt ( Special Container): dùng chở hàng đặc biệt gồm
các kiểu:
Container hàng khô rời (Dry Bulk Container): được thiết kế đặc biệt để chứa
hàng khô như ngũ cốc, phân bón…
Container bồn (Tank Container): dùng vận chuyển hàng lỏng như rượu, hóa
chất…
Container hở nóc (Open Top Container): dùng vận chuyển hàng máy móc nặng
hoặc gỗ có thân dài.
Container mặt bằng (Platform Container): dùng vận chuyển hàng nặng: thiết bị
máy, sắt thép…
Container mặt bằng có vách hai đầu (Platform Based Container).
Container vách dọc mở (Side Open Container).
Container chở xe hơi (Car Container): dùng chở xe hơi, có thể xếp bên trong
container 1 hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao của xe.
Container chở súc vật (Live Stock/ Pen Container): để chở thú hay gia súc.
Container chở da sống (Hide Container): để chở da thú sống, có mùi nặng và độ
ẩm cao, đòi hỏi nhiều điều kiện vệ sinh.
Container sức chứa lớn (Hide Cubic Container): dùng chở hàng cồng kềnh có hệ
sỗ chất xếp lớn.
- Max Gross (khối lượng tối đa cho phép của hàng và vỏ cont) và Net (khối
lượng hàng hoá đóng trong cont) của từng loại cont khác nhau, từng hãng cont khác
nhau là khác nhau. Điều này tuỳ thuộc vào mục đích sản xuất của mỗi hãng.
1.2.2. Khái niệm phương thức vận tải container:
Hàng hóa được sắp xếp, bốc dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển vào
trong container là phương thức vận tải quốc tế dựa trên yếu tố cơ bản là container và tầu
chuyên dung chở container, nó có thể kết hợp với các phương thức vận tải khác như
đường sẳt, đường bộ, đường song,… tạo nên vận tải đa phương thức. Trong phương
thức này, container được tiêu chuẩn hóa do các tổ chức Quốc tế ISO quy định đơn vị đo
bằng TEU tức là lấy kích thước container 20’ (2,4m x 2,4m x 6m) làm tiêu chuẩn để
tính toán khi khai thác.
Công nghệ vận chuyển hàng hóa bằng container ngay từ khi ra đời đã phát triển
nhanh chóng vì nó mang lại nhiều lợi ích cho người chuyên chở cũng như người thuê
vận chuyển.
Đối với người vận chuyển, công nghệ hiện đại này đã giúp:
- Rút ngắn thời gian tàu đậu ở các bến cảng để xếp dỡ hàng hóa mà không phụ
thuộc vào điều kiện thời tiết, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tâọ điều
kiện thuận lợi cho các tuyến vận tải dài phải qua trung chuyển hoặc trung tâm
chuyển tải, vận tải đa phương thức và vận chuyển lien hợp.
- Tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác.
- Hàng hóa chỉ còn bảo quản ngoài trời làm giảm chi phí kho bãi.
Đối với người thuê vận chuyển, công nghệ này cũng mang lại nhiều lợi ích:
- Hàng hóa được bảo vệ phòng chống tổn thất, hư hại, mất mát tốt hơn, đồng
thời không bị môi trường bên ngoài tác động nhờ có vỏ bọc bảo vệ bền chắc
của container.
- Tiết kiệm chi phí bao bì
- Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận
chuyển do đó hạ thấp được chi phí lưu thông
- Hàng hóa được vận chuyển không bị phụ thuộc vào khối lượng lớn hay nhỏ
- Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển thuận lợi, nhanh chóng,
tạo điều kiện kinh doanh được hiệu quả cao…
Tuy nhiên, công nghệ vận chuyển bằng container cũng có những hạn chế nhất
định, đó chính là mức độ đầu tư lớn vào tàu chở container, bến cảng bốc dỡ và kho bãi
bảo quản chuyên dụng,… đồng thời hoạt động của các tàu chở container đều đã được
vạch sẵn cố định trên các tuyến với yêu cầu về thời gian hết sức khắt khe, khi cần thay
đổi phải được tính toán chi tiết cụ thể dựa trên các yếu tố biến đổi như khối lượng hàng
hóa, tuyến hành trình sẽ thay đổi, chi phí tại các cảng,…
1.2.3. Tàu chuyên dùng container:
Là loại tàu được thiết kế theo tính năng và kỹ thuật riêng để phục vụ cho việc
chuyên chở container, tàu thường được thiết kế với cấu trúc một boong có mạn kép hoặc
đơn, sườn và đà ngang mặt boong có kích thước rộng, thân tàu vững chắc. Hầm tàu và
mặt boong có cấu trúc theo kiểu hình hộp để xếp container chồng lên nhiều tầng trên
mặt boong và trong hầm. Hầm tàu thường có thanh dẫn đóng thành khung có kích thước
phù hợp nhằm giữ cho container không bị xê dịch. Sàn và mặt boong có cấu trúc đặc
biệt chịu áp lực cao, phía trên có gắn các Twist phù hợp với container kết hợp với các
dụng cụ chằng buộc, móc các container lại với nhau giữ an toàn và không bị biến dạng
nắp và sàn tàu trong quá trình hành hải.
1.2.4. Cước phí vận tải container
Cước phí container được quy định thành một biểu cước do các Công hội cước phí
Hàng hải về container thiết lập. Các yếu tố cấu thành cước phí container bao gồm:
- Chi phí cố định: khấu hao, sửa chữa, bảo quản, vật liệu, thiết bị dự trữ tàu,
container, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự.
- Chi phí khai thác: nhiên liệu, chi phí cảng, xếp dỡ hàng, qua kênh và dịch vụ
khai thác.
- Chi phí sử dụng lao động: tiền lương, tiền thưởng, bảo hiểm. y tế,…
- Chi phí quản lý hành chính: quản lý, thuế, quảng cáo, văn phòng,…
1.2.5. Sự hình thành và phát triển công nghệ vận chuyển hàng hóa bằng container ở
Việt Nam:
a) Các giai đoạn phát triển:
- Từ năm 1975-1990: Vận chuyển hàng hóa bằng container vẫn còn là một khái
niệm mới thực sự được hình thành trong suy nghĩ của các nhà hàng hải Việt Nam. Cơ sở
vật chất kỹ thuật ban đầu của ngành vận chuyển container ở nước ta là các container
chiến lợi phẩm thu được của quân đội Mỹ.Vào các năm đầu thập kỷ 1980 hãng
INTERLIGHTER (liên doanh giữa Liên Xô cũ, Tiệp Khắc, Hungari và Bungary) dùng
tàu Lash với lịch trình 45 ngày/chuyến chở container từ cảng Danuyp vào Việt Nam.
Đồng thời hãng tàu BLACH SEA SHIPPING COMPANY (gọi tắt là BLASCO) của
Liên Xô cũ cũng tổ chức vận chuyển container từ một số cảng Đông Nam Á vào Việt
Nam bằng các tàu sơ-mi container cỡ nhỏ có sức chở 250-300 TEU.
- Từ năm 1991 đến nay: Với sự ra đời của liên doanh GEMARTRANS giữa
Tổng cục đường biển Việt Nam và công ty vận tải Cộng hòa Pháp, và sau đó liên doanh
AEC (sau này đổi tên là APM) giữa công ty vận tải biển Sài Gòn (Saigon Shipping
Co.,Ltd) và hãng tàu EAC – một công ty con của hãng MAESK LINES cùng với sự
tham gia của APL năm 1994 đã tạo ra một bước đột phá lớn về sự phát triển container ở
Việt Nam.
b) Thực trạng vận tải container ở Việt Nam:
Từ năm 1995 trở lại đây tốc độ khai thác dịch vụ vận chuyển container có thể nói
rất mạnh mẽ. Hầu hết các hãng container lớn có tên tuổi cũng như các hãng tàu nhỏ hơn
góp mặt trong thị trường. Theo con số thống kê có tới gần 60 hãng có mặt trong thị
trường, trong số đó có tới 16 hãng container mở tuyến đưa container của mình trực tiếp
vào khai thác tại các cảng của Việt Nam. Một nhân tố khác thúc đẩy hoạt động vận
chuyển container là những người vận chuyển không tàu, những tập đoàn đại lý gửi hàng
và vận tải đa phương thức. Danh sách các nhà kinh đoanh dịch vụ hàng hải này lên tới
con số 100 đơn vị đang có mặt tại thị trường Việt Nam.
Vào những năm cuối thập kỷ này, nền kinh tế của hầu hết các nước trên thế giới
và trong khu vực đã bắt đầu hồi phục. Tuy nhiên đối với Việt Nam vì chịu ảnh của cuộc
khủng hoảng tài chính Châu Á muộn hơn các nước trong khu vực, lại phải gặp phải
thiên tai nghiêm trọng nên nền kinh tế cả nước đạt mức độ tăng trưởng chậm (tốc độ
tăng trưởng kinh tế bình quân < 5%/năm). Tình trạng ứ đọng vốn, sản phẩm tồn kho
nhiều, đầu tư nước ngoài giảm, sức cạnh tranh của một số sản phẩm kém,… đã là những
khó khăn thách thức lớn đối với đất nước. Đối với ngành hàng hải nói chung và dịch vụ
vận chuyển khai thác container nói riêng ngoài các tác động gián tiếp của những khó
khăn nói trên làm cho khối lượng vận chuyển, bốc xếp giảm. Hoạt động này còn phải
chịu nhiều khó khăn trực tiếp như:
- Giá cước vận chuyển liên tục giảm do cung đã vượt cầu. Mức giảm cước vận
chuyển container năm sau nhiều hơn năm trước. Chỉ từ năm 1998 đến năm 1999, cước
vận chuyển trên tuyến TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng đi Đai Loan đã giảm từ 30%-
50%. Trong khi đó dưới sức ép của nền kinh tế đang mở cửa hội nhập với thi trường
bên ngoài, các hãng tàu nước ngoài liên tục yêu cầu mở tuyến trực tiếp vào khai thác
dịch vụ vận chuyển container tại Việt Nam.
- Giá nhiên liệu tăng vọt từ 60% đến hơn 100% so với năm trước.
- Nhiều công ty hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ vận chuyển container mới ra
đời , để có việc làm các đơn vị này liên tục giảm giá dịch vụ và áp dụng tỷ lệ hoa hồng cao
làm cho thị trường rối loạn, cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn.
c) Các hãng feeder đang hoạt động tại Việt Nam:
Trong số các hãng tàu có hoạt động khai thác dịch vụ vận tải container tại Việt
Nam đã có gần 20 hãng tàu container (feeder) trực tiếp ghé cảng biển của nước ta để
tham gia vận chuyển hàng hóa.
- VIETNAM NATIONAL SHIPPING LINES (VINALINES): Được thành lập và hoạt
động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày
29/4/1995, chỉ trong thời gian ngắn VINALINES đã tập trung xâp dựng đội tàu biển
Việt Nam, trong đó trọng điểm là đội tàu container thông qua nòng cốt khai thác và
quản lý là Đại lý GEMARTRANS Việt Nam. Sau hơn 10 năm hoạt động, Tính đến thời
điểm 31/12/2009, Vinalines có đội tàu bao gồm 149 chiếc với tổng trọng tải đạt trên 2,7
triệu tấn, chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia. Mục tiêu đặt ra trong
năm 2010 toàn Tổng công ty sẽ đầu tư thêm khoảng 200 ngàn tấn trọng tải tàu thông
qua hình thức đóng mới tàu trong nước và mua tàu đang sử dụng. Tuy nhiên, tận dụng
giá tàu xuống thấp, các doanh nghiệp trong Tổng công ty đã sử dụng nguồn vốn tự có,
tìm kiếm nguồn vốn vay thương mại, thanh lý tàu cũ để đầu tư mua thêm 13 tàu hàng
khô và 01 tàu container với tổng trọng tải gầm 320.000 tấn, tổng mức đầu tư 180 triệu
USD. Tổng công ty cũng đã nhận bàn giao 01 tàu hàng khô 22.500 tấn từ Vinashin,
nâng tổng số tàu đóng mới hoàn thành lên 25 tàu, tổng trọng tải 319.000 tấn.
Các tàu container của VINALINES đã góp phần đáng kể cho việc lưu thông hàng
hóa giữa các miền của đất nước, là bước đệm vững chắc cho đội tàu container từng
bước chiếm lĩnh thị trường vận chuyển này và vươn nhanh ra các cảng biển trong khu
vực và trên thế giới. Hiện tại, VINALINES được xếp hạng thứ 72 trong số 539 hãng tàu
container trên thế giới.
- APM Sài Gòn: Là liên doanh giữa công ty vận tải biển Sài Gòn (Saigon Ship)
với hãng EAC ( là một công ty con của Maersk lines). Trong đó, phần góp vốn của phía
Việt Nam chỉ có 25% trên danh nghĩa. Hãng này được xếp hạng 156 trong số 539 hãng
container trên thế giới. Việc điều hành chủ yếu của APM do người nước ngoài nắm giữ.
Liên doanh này về thực chất là phần nối dài dịch vụ của công ty mẹ Mearsk Lines để
thâm nhập sâu hơn vào thị trường vận chuyển của Việt Nam nên luôn được sự ủng hộ
toàn diện về hàng hóa vận chuyển cũng như tài chính của Mearsk Lines. Cơ cấu tổ chức
của APM tại Việt Nam có văn phòng chính tại TP. Hồ Chí Minh và các chi nhánh tại
các thành phố lớn như: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn,… Hiện nay hãng này
khai thác 8 tàu Feeder với tổng trọng tải 3.180 Teu ghé vào các cảng biển của Việt Nam.
Hoạt động của APM rất tích cực nên có uy tín đối với khách hàng xuất nhập khẩu trên
thị trường, nhất là khi sử dụng dịch vụ của Mearsk Lines. Thị phần của APM chiểm
khoảng 20%-30% thị trường dịch vụ vận chuyển container tại Việt Nam.
- WANHAI LINES (WHL): Là một công ty của Đài Loan, ƯANHAI đang khai
thác đội tàu gồm 33 chiếc với tổng trọng tải 36.125 Teus và được xếp hạng 30 trong số
các hãng tàu container trên thế giới. Hoạt động của WANHAI được mở rộng ra khắp
các cảng của Châu Á với phạm vi lớn. Đặc biệt tại Đài Loan, hãng này có nguồn tài
chính dồi dào do chính phủ Đài Loan hỗ trợ thông qua chính sách như hoãn thuế, ưu đãi
về đầu tư trang thiết bị và cơ sở hạ tầng. Công ty INLACO Sài Gòn là tổng đại lý cho
WANHAI tại Việt Nam. WANHAI luôn có giá cước vận chuyển khá thấp, rất cạnh
tranh và chiếm thị phần khoảng 12%-15% tại Việt Nam.
- NEPTUNE ORIENT LINES (NOL/APL): Là một hãng tàu Singapore đã gây cú
sốc mạnh trong nghành hàng hải thế giới khi tuyên bố mua đứt hãng tàu Americal
president lines (APL) của Mỹ vào tháng 04/1997. Sự kiện này đã đưa NOL/APL lên vị
trí thứ 6 trong danh sách các hãng tàu lớn hàng đầu trên thế giới. Hiện nay hãng đang
khai thác đội tàu container gồm 71 chiếc với tổng trọng tải 201.268 TEUS. Đồng thời
hãng còn tham gia liên doanh xây dựng và đưa vào khai thác một bến cảng container
quốc tế chuyên dụng VIETNAM INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL
(VICT) từ tháng 11/1998 tại TP. Hồ Chí Minh gồm hai cầu tàu có thể tiếp nhận cùng
một lúc hai tàu container có trọng tải 1.000 TEUS. Điều này giúp cho NOL/APL giảm
được chi phí xếp dỡ giữa hai đầu bến tại Singapore và Hồ Chí Minh để tăng thêm năng
lực canh tranh. Đại lý của hãng tại Việt Nam là VIETFRACH.
Để tăng cường năng lực canh tranh hơn nữa, NOL/APL còn tham gia trao đổi chỗ
xếp trên tàu feeder với một số hãng feeder khác như APM, DCL,… trên tuyến TP. Hồ
Chí Minh-Singapore. Thị phần của hãng chiếm khoảng 8%-10% trên thị trường dịch vụ
vận chuyển container tại Việt Nam.
- REGONAL CONTAINER LINES (RCL): Là một hãng vận chuyển container
của Thái Lan được xếp thứ 38 trong các hãng container trên thế giới, với đội tàu 32
chiếc có tổng trọng tải 25.906 TEUS. Tại Việt Nam, RCL hoạt động dịch vụ khai thác
vận chuyển container qua tổng đại lý là VIETRANS SAIGON. Ngoài ra, hãng này còn
tham gia thỏa thuận trao đổi chỗ xếp trên tàu feeder với các hãng khác như: APM,
NOL/APL,… trên tuyến TP. Hồ Chí Minh-Singapore nhằm nâng cao thị phần trên thị
trường dịch vụ vận chuyển container tại Việt Nam.
- MALAYSIA INTERNATIONAL SHIPPING CORPORATION BERNAD
(MISC): Là một hãng tàu Malaysia có đội tàu container gồm 30 chiếc chiếm tổng trọng
tải 39.778 TEUS, xếp hạng thứ 27 trên thế giới. MISC là một hãng tàu có rất nhiều triển
vọng do đầu tư phát triển đúng hướng, đồng thời nhận được nhiều sự ủng hộ từ chính phủ
Malaysia. Công ty GEMARTRANS là đại lý của MISC tại Việt Nam. Thị phần của
MISC chiếm 7%-9% tại thị trường Việt Nam.
- KOREA MARINE TRANSPORT CO,.LTD (KMTC): Là một hãng vận tải
container của Hàn Quốc đang khai thác đội tàu gồm 29 chiếc với tổng trọng tải 20.641
TEUS, xếp hạng thứ 43 trên tổng số 539 hãng tàu trên thế giới. Đại lý của KMTC là
GEMARTRANS. Là một hãng tàu container trẻ, có nhiều tiềm năng, KMTC đang có
nhiều kế hoạch phát triển trong tương lai trên toàn thế giới và trong khu vực Đông Nam
Á. Đặc biệt, tại thị trường Việt Nam, hãng đang dự kiến tăng cường thêm tàu feeder và
bổ sung thêm cảng ghé vào Việt Nam trên các tuyến mới. Thị phần của KMTC tại Việt
Nam chiếm khoảng 6%-7%.
- STEAMERS FEEDER SHIPPING PTE LTD (SFPL): Là công ty của tập đoàn
KEPPEL của chính phủ Singapore nên được sự ủng hộ ưu đãi rất thuận lợi của
Singapore. Tổng đại lý của SFPL tại Việt Nam là VIETFRACH. Hãng này có kế hoạch
xây dựng một công ty liên doanh giữa hai bên như mô hình của GEMARTRANS và
APM. Hãng SFPL còn thỏa thuận lưu khoang với GEMARTRANS trên tuyến Hải
Phòng – Singapore nhằm mục đích tăng số chuyến tàu để phục vụ khách hàng của mình
tốt hơn nữa. Thị phần của SFPL tại Việt Nam chiếm khoảng 5% - 7%.
- UNIGLORY LINES (UGL): Là công ty của tập đoàn EVERGREEN nên được
sự ủng hộ của công ty mẹ cả về tài chính và dịch vụ vận chuyển hàng hóa. UGL được
xếp hạng thứ 21 trong số các hãng tàu container trên thế giới. Hiện tại UGL đang khai
thác 49 tàu với tổng trọng tải 52.892 TEU. VICONSHIP Sài Gòn đang là tổng đại lý cho
UGL tại Việt Nam. Hoạt động của UGL tại Việt Nam thông qua các văn phòng đại diện
ở TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng. Thị phần của UGL tại Việt Nam chiếm khoảng
5% - 7%.
- HEUNG-A (H-A): Là một hãng tàu Hàn Quốc được xếp hạng thứ 57 với đội
tàu gồm 28 chiếc có tổng trọng tải 15.095 TEU. H-A hoạt động khai thác dịch vụ vận
chuyển container thông qua tổng đại lý là VIETFRACH tại Việt Nam. H-A churyeeus
khai thác hàng nhập từ Hàn Quốc về Việt Nam thông qua các dự án đầu tư và lien doanh
của các doanh nghiệp Hàn Quốc và Việt Nam, do đó hàng hóa được vận chuyển trên tàu
của hãng chủ yếu là hàng container của chính hãng (Container Of Carrier-COC). Thị
phần của H-A chỉ chiếm khoảng 5% tại thị trường Việt Nam.
- DONG NAM A (DNA): Là hãng tàu của Hàn Quốc, xếp hạng thứ 73 trong số
539 hãng tàu container trên thế giới. Đội tàu của DNA gồm 7 chiếc với tổng trọng tải
9.403 TEU. Hãng này mở tuyến và Việt Nam từ năm 1992 thông qua tổng đại lý VOSA.
Hoạt động của DNA tại Việt Nam nhìn chung chủ yếu là khai thác hàng nhập khẩu từ
Hàn Quốc về Việt Nam theo các dự án đầu tư của các doanh nghiệp Hàn Quốc. Thị
phần của DNA tại Việt Nam khoảng 3% - 5%.
- ZIM CONTAINER LINES (ZIM): Là hãng tàu của Isarael, có đội tàu container
gồm 62 chiếc với tổng trọng tải là 121.004 TEU được xếp thứ 11 trong các hãng tàu trên
thế giới. VINATRANS – Một công ty hoạt động rất tích cực, mới được tổ chức lại cơ
cấu cũ của VIETRANS Sài gòn là tổng đại lý của ZIM tại Việt Nam. Thời gian gần đây,
ZIM có nhiều kế hoạch mở rộng khai thác dịch vụ vận chuyển container tại Việt Nam
thông qua đại lý của mình. ZIM chiếm khoảng 3% - 5% thị phần vận tải tại Việt Nam.
- KAWASAKI KISEN KAISHA (K’LINES): Là hãng tàu của Nhật Bản, đang
khai thác 48 con tàu container với tỏng trọng tải 111.424 TEU và xếp hạng thứ 13 trong
539 hãng tàu trên thế giới. Đại lý cho K’LINES tại Việt Nam là công ty VINABRIDGE
– một công ty lien doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam với K’LINES – có trụ
sở chính tại Hải Phòng và các văn phòng chi nhánh tai TP. Hồ chí Minh và Hà Nội.
K’LINES đang khai thác dịch vụ chuyển container qua các cảng biển Việt Nam trên cơ
sở hợp tác dịch vụ (Joint Service) với GEMATRANS.
- CHENG LIE NAVIGATION SHIPPING CO., (CNC): Là một hãng tàu của
Đài Loan mới mở tuyến vào hoạt động tại Việt Nam cuối năm 1999 thông qua tổng đại
lý là VIETFRACH. Với đội tàu gồm 16 chiếc, trọng tải 18.262 TEU, CNC được xếp
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét